La taxation doit être fléchée vers la production de carburants durables
La production de carburant durable (SAF) est passée de 500.OOO tonnes à 1 million de tonnes en 2024 ce qui représente 0,35% des 320 millions de tonnes de kérozène consommés mondialement. Seuls une vingtaine de sites produisent des SAF, aux Etats-Unis et en Europe avec 220 projets de sites de production dans 37 pays alors qu’un minimum de 3.090 sites de production seront nécessaires pour atteindre l'objectif de 2050 pour un investissement total d'au moins 3.900 milliards de dollars sur vingt-cinq ans, rien que pour les producteurs de carburant, auxquels s'ajouteraient 4.700 milliards de dollars supplémentaires pour les compagnies aériennes, liés aux surcoûts de ces carburants, des futurs avions à hydrogène et aux coûts du système de compensation international Corsia et de capture de CO2.
L'analyse de l'APNA:
Lors d’un colloque à l’Assemblée nationale, Bertrand Piccard, n’a pas caché la difficulté à décarboner l’aviation, mais il a dénoncé ceux qui, dans un curieux paradoxe, dénoncent à la fois l’avion comme un privilège des riches et la démocratisation de l’aviation qui augmente le nombre de vols. De son côté, Brice Lalonde, ancien ministre de l’écologie, s’étonne de la volonté de taxer l’aviation au lieu de l’inciter à investir dans sa décarbonation comme le fait les Etats-Unis : « Mettre à mal l’aéronautique française ou européenne sera moins utile que de l’aider à ouvrir le chemin de la décarbonation à toute l’aviation. Assommer de taxes les aéroports et les compagnies aériennes n’est peut-être pas le meilleur moyen de les pousser à investir. » Pour rappel, toute taxation nationale ne génère qu’un transfert d’activité au profit de celui qui ne subit les taxes que marginalement, sans aucune réduction des émissions de CO2.
